Aranda pide la paralización de la contratación del estudio de viabilidad del Tren Directo por deficiencias

A través de un escrito que el alcalde de Aranda de Duero ha enviado al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Antonio Linaje pide que se paralice el expediente de contratación del nuevo estudio para la reapertura de la línea del tren Directo. El motivo, la existencia de una serie de defectos en el pliego. Asimismo, pide la sustitución del expediente por otro "proyecto técnico de adecuación, apertura comercial y mejora de la línea ferroviaria Madrid/Burgos, con el tráfico comercial suspendido en el tramo Manzanares/Soto del Real a Aranda de Duero".

Antonio Linaje indica que existen defectos en el pliego técnico de licitación, en el apartado de la documentación aportada para los adjudicatarios. “Sólo han incluido algunos de los estudios existentes y los tres recientes que son favorables no constan”, señala el primer edil.

Llama la atención que  los estudios que se omiten “casualmente son favorables y curiosamente ya analizan el subapartado de rentabilidad y el subapartado de demanda”.

Se obvia, por tanto, el informe de viabilidad de la reapertura de la línea de octubre de 2017 efectuada por la empresa Teirlog, el análisis de encuestas realizadas para el estudio de la demanda real para su uso como línea de mercancías elaborado por GPYO Innova de junio de 2018, el denominado “Corredor europeo del Atlántico y transporte ferroviario de mercancías vinculado a Burgos y su provincia” hecho por Ingiter en junio de 2015, documentación de las operadoras ferroviarias privadas de mercancías interesadas en la línea o documentación aportada por el Grupo de Acción Local de la Sierra Norte de Madrid solicitando explotar la línea con un tren turístico- histórico “que restauraron para circular por la línea y no les autorizaron que circulara”.

 

Histórico de viajeros sin aportar causas

Otro detalle que se refleja en el escrito presentado desde el Ayuntamiento de Aranda de Duero es el hecho de que la licitación del estudio pide que este se base en el histórico de viajeros “sin aportar  documentación al adjudicatario de las causas de ese histórico”.

El primer edil cree que “es imprescindible informar al adjudicatario” de que el número de viajeros descendió cuando el sistema de seguridad causaba una baja casi continua desde el año 2000 “con retrasos asociados y anulaciones continuas”, cuando los tiempos de viaje aumentaron hasta una hora más que cuando se inauguró la línea en 1968, o cuando en la estación de Aranda se dejaron de vender billetes “por lo que la gente tenía que ir a su destino para comprar esos billetes para ese destino, algo sin sentido teniendo en cuenta que no existía la venta telefónica en esos años”, puntualiza.

El alcalde de Aranda va más allá recordando que “no se tiene en cuenta que cuando la línea estaba operativa no había operadoras privadas, mientras que cuando empezó a haber operadoras privadas estaba dado de baja el CTC”. “En definitiva, todas estas circunstancias técnicas y de mal servicio son la causa de este histórico de tiempos de viaje y de ocupación. Lo raro y extraño es que viajara alguien con dichos servicios”, apostilla Antonio Linaje.

El pliego, prosigue el escrito registrado en el ADIF, habla de una Ley de movilidad sostenible que aun no está aprobada para estudios de rentabilidad “que contempla, curiosamente, que los servicios regionales en zonas poco pobladas debieran pasar a suprimirse y hacerse con autobuses, pues no es rentable el ferrocarril para el mundo rural”. Desde el Consistorio se recuerda que no es posible incluir como metodología aplicable “criterios de un proyecto de Ley que puede ser o no aprobado por las Cortes Generales”.

La licitación no habla de considerar los trenes turísticos e históricos como el Traslozoya a efectos de cálculos e impacto socioeconómico, señala la advertencia del Ayuntamiento arandino, como tampoco establecerá un cuadro de velocidades en base a criterios técnicos al no disponer el adjudicatario del antiguo y original de la línea, anterior al 2014, con las velocidades reales que se podrían alcanzar.

Por tanto, se entiende que “sesgará el estudio” el hecho de que ADIF “bajó de forma arbitraria y sin carácter técnico la velocidad máxima a 100 Km/h de forma repentina con el argumento de que al circular sólo mercancías no hacía falta más velocidad.

Finalmente, si se adjudicase el contrato, indica Linaje, supondría que ADIF no acometiese ninguna inversión en la línea durante los 18 meses de su ejecución, “lo que nos llevaría a finales de 2025, impidiendo su inclusión en el Corredor Atlántico.