Utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar la experiencia y poder ofrecer un mejor servicio. Al continuar entendemos que se acepta nuestra Política de cookies.
Entrevistas DR

"A Aranda nunca se le ha regalado nada, todo lo que ha tenido ha habido que lucharlo mucho"

Junto a Máximo López, nos adentramos en la Historia del Directo y su paso por la capital ribereña

01/07/2018 9:16 | B.C. / R.C.
WhatsApp
Linkedin
Google +
Twitter
Facebook
Enviar
Imprimir

Foto Noticia

Máximo López Vilaboa es la persona que la Plataforma por el Ferrocarril ha elegido para impartir la charla que tendrá lugar el próximo miércoles 4 de julio sobre la Historia del Directo, jornada en la que se celebra el 50 aniversario de la línea férrea. De él sabemos que es un apasionado de la Historia, sobre todo de la de Aranda de Duero. Pero lo que muchos no conocen es que la Historia del Ferrocarril también está unida a su vida. Dejamos de lado su faceta política para adentrarnos en el Directo y en las vías que atraviesan Aranda y muchos pueblos de la comarca.

 

La primera pregunta es obligada, ¿qué tiene que ver Máximo López Vilaboa con el tren y, más concretamente, con el Directo?

Mi familia materna es de origen gallego y mi abuelo, José Vilaboa, fue designado por Dragados y por el Ministerio de Obras Públicas para revisar el proyecto técnico, redactado treinta años antes, para después dirigir las obras en el tramo comprendido entre el Pantano de Linares y Burgos. Venía de estar al frente de otra gran obra como fue la construcción del aeropuerto de Parayas, en Santander. En el caso del Directo le tocaría volver a topografiar palmo a palmo toda la línea y comprobar, con el proyecto técnico en la mano, que ya había quedado muy desfasado para los nuevos trenes que iban a circular. Una de las decisiones que más le costó convencer al Ministerio fue que había que derribar y volver a construir el puente del ferrocarril a su paso por Aranda.  Esto disparaba el presupuesto y no se aprobó hasta que Federico Silva sustituyó al general Vigón al frente del Ministerio de Obras Públicas. Mi abuelo tenía que vivir en medio de la obra y por eso se trasladó con toda la familia desde Santander a Lerma. En aquel momento mi padre, que sí que era arandino, estaba destinado como practicante en Lerma. Esta feliz coincidencia hizo que mis padres se conociesen en Lerma, por lo que podemos decir que sin las obras del Directo ni mi familia ni yo hubiéramos existido. 

 

 

¿Por qué fue tan complicado finalizar la construcción de la línea?

Principalmente por los avatares políticos y la conflictividad de la época. Buena parte de la Historia de España del siglo XX se puede contar a través de las obras del Directo. En 1926, durante la Dictadura de Primo de Rivera, se aprueba el ambicioso Plan Guadalhorce, donde se incluía el Directo y que era conocido así por el nombre del ministro que lo impulsó. Ese mismo año ya comienzan las expropiaciones y la tramitación administrativa. Las obras se inician a un ritmo trepidante, pero durante la República se paralizaron muchos tramos por la situación de crisis económica. La Guerra Civil afectará gravemente a toda la línea en construcción. Algunos de los enfrentamientos más cruentos alrededor de Madrid se producen en el entorno del puerto de Somosierra, donde se estancará el frente hasta el final de la Guerra. Se aprovechan las explanaciones para desplazar tropas, las estaciones recién construidas serán utilizadas para alojar soldados y son reiteradamente bombardeadas por ambos bandos, el recién finalizado túnel de Somosierra se utilizará como refugio antiaéreo de las numerosas tropas del bando nacional que veían la toma de Madrid como algo inminente, algo que no sucedió hasta casi tres años después. El hecho de ser frente de batalla durante toda la Guerra provocará que se destruyeran estaciones y vías de todo el norte de Madrid y del Sur de la provincia de Segovia, precisamente lo que estaba más avanzado. Mientras, en Aranda de Duero, hay que señalar que entre los asesinados durante los primeros días de la Guerra Civil figuran muchos obreros que estaban trabajando en la construcción de la nueva línea. A mediados de 1937 se habilita la estación del Montecillo y su entorno como campo de concentración de prisioneros, estando ocupado hasta meses después de finalizar la Guerra por cifras que oscilan entre los 3.000 y los 4.000 prisioneros. La situación de ruina y miseria en la que quedó España tras la Guerra hizo que las obras no se retomaran de manera decidida hasta finales de los años 50 y en los años 60, cuando ya había síntomas de cierta recuperación económica. También hay que señalar que en la jornada inaugural, que estamos conmemorando ahora, tendrán un importante protagonismo dos figuras importantes para el futuro como fueron los dos primeros presidentes del gobierno tras la reinstauración de la democracia: Adolfo Suárez era el gobernador civil de Segovia y es quien recibe a Franco en la estación de Turrubuelo-Sepúlveda, y Leopoldo Calvo-Sotelo es el presidente de RENFE en aquel momento.

 

Sus padres se conocieron entonces gracias al tren, ¿cómo era Aranda cuando empezaron a vivir juntos?

Mis padres se casaron en 1966 y desde el principio vivieron en el barrio de Santa Catalina, donde siempre ha vivido mi familia y donde sigo viviendo yo. En aquel momento el barrio de Santa Catalina estaba naciendo y le faltaba hasta lo más imprescindible. Mi padre, que era un gran enamorado de su profesión, abrió consulta en el barrio, pese a los consejos de algunos que decían que este tipo de cosas debían estar en el centro de Aranda y no en un barrio humilde y obrero. En aquel momento nuestra ciudad se preparaba para dar el gran salto de ser un pueblo eminentemente agrícola a convertirse en una ciudad industrial.

 

¿Piensas que el tren tuvo algo que ver en el desarrollo de la ciudad?

El tren fue imprescindible para el salto industrial de Aranda, ya lo había sido en 1895 con el Valladolid-Ariza, que posibilitó la incipiente industrialización de Aranda con las harineras, la resinera y, a partir de 1942, con la Azucarera. Es importante elaborar productos, pero lo es más poder exportarlos de manera rápida y económica. La expectativa de ver en uso el Directo contribuyó a que Michelin se implantara en Aranda, un acontecimiento crucial del que también hemos conmemorado este año su 50 aniversario.  

 

¿Cómo ha cambiado la villa desde entonces?

Aranda se ha convertido en una ciudad industrial que debe aprovechar su privilegiada situación geográfica y su contrastada experiencia para poner en marcha proyectos pioneros. Un ejemplo reciente fue la puesta en marcha del Polígono Prado Marina en una época de vacas flacas. En plena crisis económica se logró crear empleo. El nuevo ramal ferroviario que se interna en este polígono y la necesaria reanudación del Directo debe ser el pistoletazo de salida para el nuevo gran impulso industrial de nuestra ciudad.    

 

El principal objetivo de la construcción de la vía fue el de reducir en 90 kilómetros el recorrido entre las capitales francesa y española, evitando el paso por Ávila y Valladolid. ¿Cuándo dejó de interesar esto?

Esta línea tuvo desde el principio muchos enemigos ya que suponía desplazar el eje económico hacia el camino más lógico. En 1926, cuando se decide construir el Directo, se reúnen urgentemente los principales bancos de España para presionar al gobierno de Primo de Rivera y convencerle para que no lo hiciera. Y es que estos bancos habían acudido al rescate de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España y veían peligrar sus acciones dado que el Directo podía ser más competitivo que la línea ya existente entre Madrid y Burgos, la que pasaba por Valladolid. Lo mismo pasó cuando durante el franquismo se decide retomar el viejo proyecto del Directo, las presiones desde Valladolid fueron tremendas y Burgos llegó a alegar ante Franco su condición de “Capital de la Cruzada”. 

 

Sabemos que aquí choca el Máximo López investigador y el político, pero ¿crees personalmente que esta línea “se ha dejado morir”?

Creo que aquí todos deberíamos entonar el “mea culpa”. Pero también hay que decir que si hay un tema que suscita gran unanimidad entre todos los grupos políticos de Aranda, ese ha sido la recuperación del Directo. Esta es una línea muy importante para Aranda y su área de influencia, pero también lo es para España entera ya que une zonas económicas tan potentes como Madrid y el País Vasco, con una proyección internacional hacia Francia y el Puerto de Bilbao. En los últimos tiempos esta línea también está siendo reivindicada con más fuerza por la ciudad de Burgos y por la comunidad autónoma, lo que puede ayudar a trasladar la idea de que la reivindicación del Directo no es únicamente de Aranda y la Ribera, sino que tiene interés para todo el país.

 

¿Qué opinión te merece el recién colocado muro de hormigón en el túnel de Somosierra y que el Ayuntamiento de Aranda al completo quiere que se elimine inmediatamente?

Es una decisión muy negativa y de gran trascendencia ya que es uno de los puntos más críticos de la línea. Precisamente el logotipo de la plataforma por el Tren Directo está diseñado a partir de los dos arcos ornamentales del túnel de Somosierra. Es uno de los grandes símbolos del Directo y el hormigonado de ellos también es un momento de gran simbolismo. Se debe eliminar inmediatamente pues contribuye aún más al deterioro y abandono de la línea. Volviendo a la Historia, la construcción de este túnel fue un hito para la ingeniería de la época, con grandes complicaciones técnicas, mide casi cuatro kilómetros y fue terminado en 1933.

 

Y con respecto al futuro, ¿piensas que tenemos posibilidades de montarnos en un tren en El Montecillo de aquí a cinco años?

Creo que todas. Y hay que luchar por convencer a quienes corresponda.

 

 

Adelántanos una pincelada de la conferencia que vas a ofrecer este miércoles en la Casa de Cultura…

No me voy a centrar tanto en la inauguración del Directo, que fue el 4 de julio de 1968, como en los orígenes de la línea y las dificultades que tuvo para su culminación. La presencia en Aranda de Franco durante esta inauguración, aprovechando que se iba de vacaciones a San Sebastián, propició que fuera un acontecimiento seguido por los medios de comunicación de toda España, pero también restó protagonismo a la propia infraestructura. La jornada se planificó más como un acto de exaltación y adhesión a la figura de Franco, como era habitual en aquel régimen, más que como una inauguración al uso. Algunas de las imágenes del NO-DO o de las fotografías de la época parecen sacadas de la película “Bienvenido Míster Marshall”, más cuando sabemos que la parada no duró más de diez minutos. En un caso como este debemos pensar que mirar al pasado, a través de un relato histórico, no debe ser un ejercicio de nostalgia o para responder solo a nuestra curiosidad. También debe servirnos para aprender cómo debemos actuar en el futuro. Aranda tiene grandes posibilidades y por eso nunca se le ha regalado nada, todo lo que ha tenido ha habido que lucharlo mucho. Esto es lo que pasó con las dificultades de la construcción, dilatadas durante cuarenta años, y es lo que está pasando ahora para conseguir la reanudación.  

 

Imágenes históricas cedidas por Máximo López Vilaboa

 

 
1 Comentario
 
 
 
Usuario  
#1   marmarsanz 02/07/2018 9:56:32
 
Pintada en el puente del ferrocarril sobre la N1 hacia Fuentespina
FRANCO LO CREO Y EL PP LO CERRÓ
 
 
 
 
 
 
Su opinión sobre este contenido
 
Tienes que estar logueado para escribir un comentario. Puedes registrarte si no tienes ya una cuenta creada.
 
ÚLTIMAS NOTICIAS