Sacar la bateadora de Somosierra y poner el túnel en funcionamiento costará unos 61,4 millones de euros como máximo
La valoración que se hizo, hasta ahora secreta, es destapada
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La retirada de la bateadora y la consolidación del túnel de Somosierra, donde se encuentra atrapada desde el año 2011, costaría en torno a los 36 millones de euros. Eso sin adaptar el túnel a la normativa de seguridad, porque eso supondría una inversión de unos 25 millones de euros añadidos.
Eso son los datos que aporta el estudio de soluciones para la retirada de la bateadora que se realizó en diciembre 2022, hace más de un año, al que ha podido tener acceso DR. Todo ello para un túnel de casi cuatro kilómetros de longitud situado entre las poblaciones madrileñas de Robregordo y Somosierra, construido en 1968 de una vía única con ancho ibérico.
El informe ha analizado los datos de un primer estudio que se realizó en 2011 comparándonos con el estado actual del túnel. La grieta provocada en su momento es mayor y ahora cuenta con 140 metros de longitud, a la que se añaden caídas de placas de hormigón y un aumento del material de derrumbe con respecto a 2011 en la zona del desprendimiento hasta quedar interrumpido el paso por la zona.
Retirada de la bateadora
La solución más adecuada para la retirada de esta máquina que se encuentra sepultada, señala el estudio, sería la de estabilizar la zona y reforzarla antes. Y no sólo en el entorno de la bateadora, ya que “existen zonas desde las que acceder que deben protegerse provisionalmente frente a caídas”.
Se enumeran, por tanto tres etapas donde la primera es la propia estabilización. La segunda englobaría las labores de excavación, sostenimiento y liberación de la máquina. Y la tercera consistiría en los trabajos de impermeabilización y revestimiento definitivo del túnel.
Traduciéndolo en dinero, el total de actuaciones para despejar el túnel y reforzar la zona de caída constaría 2.480.000 €
Consolidación
Después habría que consolidar el túnel para garantizar su integridad, y eso costaría mucho más, en torno a los 28,5 millones de euros. Y aquí se plantean varias opciones dependiendo de si se opta por un tratamiento global para todo el túnel o un tratamiento discriminando dos tipos de zonas y aplicando una solución para cada tipo de patología detectada. Así, en unos sitios se haría un tratamiento superficial, limpieza y saneo del hormigón proyectado para después aplicarle un sistema de impermeabilización, mientras que en otros el tratamiento será estructural en el que se proponen dos soluciones: aplicar un refuerzo mediante un sostenimiento interior modificando la tipología actual de bóveda por una tipología anclada, o bien hacer el refuerzo mediante un anillo de revestimiento interior, manteniendo el existente.
Todo ello para un túnel en el que tanto la boca de entrada como la boca de salida se encuentran en buen estado, pero que a unos 2.634 metros de la boca de entrada existen barras de acero muy oxidado y maderas que originan oquedades
A ello se añade la gran cantidad de humedades prácticamente en todo el túnel que erosionan no sólo la capa de hormigón proyectado si no la capa de hormigón encofrado del revestimiento original. En cuanto a la plataforma, aparte de las acumulaciones de agua no presenta patologías reseñables. Así, se plantea un precio máximo en el caso de elegir el arreglo global de 33,7 millones de euros, unos 10 millones menos si se opta por la opción más barata.
Adaptación a la normativa
Ahora queda hablar de la adaptación del túnel a la normativa vigente, algo necesario si se quiere dotar a la vía del Directo de tráfico, como así se está reclamando por la sociedad y por el mundo empresarial, no sólo de las zonas afectadas por la línea sino del Norte y Sur de España.
Para ello sería necesario dotar al túnel de galerías de emergencia con una pendiente máxima del 8%. Para ello se plantean tres tipos: una exterior donde harían falta dos salidas, otra del tipo pozo en el caso de que la pendiente no sea suficiente para alcanzar el exterior y pueda plantearse descender en vertical para descender la cota de encuentro con la galería también con dos salidas. Y una tercera denominada paralela que es una variante de la exterior con una galería paralela al túnel existente con acceso desde el exterior, conectando con él cada cierta distancia. En este caso la normativa establece conexiones cada 500 metros.
También existe la adaptación del gálibo para dar cabida a los trenes y la creación de aceras de evacuación.
Aquí también se barajan varios precios dependiendo de la solución que se adopte, desde los 20,4 millones de euros a los 25,2.
Entre tanto, a primeros del mes de enero se formalizaba el contrato para la realización de otro estudio, el de viabilidad sobre la reapertura del Directo, aunque sólo para en el tramo que va desde la localidad madrileña de Manzanares Soto del Real hasta Aranda de Duero. Habrá que esperar para tenerlo, ya que el plazo para hacerlo es de un año y medio.
La retirada de la bateadora y la consolidación del túnel de Somosierra, donde se encuentra atrapada desde el año 2011, costaría en torno a los 36 millones de euros. Eso sin adaptar el túnel a la normativa de seguridad, porque eso supondría una inversión de unos 25 millones de euros añadidos.
Eso son los datos que aporta el estudio de soluciones para la retirada de la bateadora que se realizó en diciembre 2022, hace más de un año, al que ha podido tener acceso DR. Todo ello para un túnel de casi cuatro kilómetros de longitud situado entre las poblaciones madrileñas de Robregordo y Somosierra, construido en 1968 de una vía única con ancho ibérico.
El informe ha analizado los datos de un primer estudio que se realizó en 2011 comparándonos con el estado actual del túnel. La grieta provocada en su momento es mayor y ahora cuenta con 140 metros de longitud, a la que se añaden caídas de placas de hormigón y un aumento del material de derrumbe con respecto a 2011 en la zona del desprendimiento hasta quedar interrumpido el paso por la zona.
Retirada de la bateadora
La solución más adecuada para la retirada de esta máquina que se encuentra sepultada, señala el estudio, sería la de estabilizar la zona y reforzarla antes. Y no sólo en el entorno de la bateadora, ya que “existen zonas desde las que acceder que deben protegerse provisionalmente frente a caídas”.
Se enumeran, por tanto tres etapas donde la primera es la propia estabilización. La segunda englobaría las labores de excavación, sostenimiento y liberación de la máquina. Y la tercera consistiría en los trabajos de impermeabilización y revestimiento definitivo del túnel.
Traduciéndolo en dinero, el total de actuaciones para despejar el túnel y reforzar la zona de caída constaría 2.480.000 €
Consolidación
Después habría que consolidar el túnel para garantizar su integridad, y eso costaría mucho más, en torno a los 28,5 millones de euros. Y aquí se plantean varias opciones dependiendo de si se opta por un tratamiento global para todo el túnel o un tratamiento discriminando dos tipos de zonas y aplicando una solución para cada tipo de patología detectada. Así, en unos sitios se haría un tratamiento superficial, limpieza y saneo del hormigón proyectado para después aplicarle un sistema de impermeabilización, mientras que en otros el tratamiento será estructural en el que se proponen dos soluciones: aplicar un refuerzo mediante un sostenimiento interior modificando la tipología actual de bóveda por una tipología anclada, o bien hacer el refuerzo mediante un anillo de revestimiento interior, manteniendo el existente.
Todo ello para un túnel en el que tanto la boca de entrada como la boca de salida se encuentran en buen estado, pero que a unos 2.634 metros de la boca de entrada existen barras de acero muy oxidado y maderas que originan oquedades
A ello se añade la gran cantidad de humedades prácticamente en todo el túnel que erosionan no sólo la capa de hormigón proyectado si no la capa de hormigón encofrado del revestimiento original. En cuanto a la plataforma, aparte de las acumulaciones de agua no presenta patologías reseñables. Así, se plantea un precio máximo en el caso de elegir el arreglo global de 33,7 millones de euros, unos 10 millones menos si se opta por la opción más barata.
Adaptación a la normativa
Ahora queda hablar de la adaptación del túnel a la normativa vigente, algo necesario si se quiere dotar a la vía del Directo de tráfico, como así se está reclamando por la sociedad y por el mundo empresarial, no sólo de las zonas afectadas por la línea sino del Norte y Sur de España.
Para ello sería necesario dotar al túnel de galerías de emergencia con una pendiente máxima del 8%. Para ello se plantean tres tipos: una exterior donde harían falta dos salidas, otra del tipo pozo en el caso de que la pendiente no sea suficiente para alcanzar el exterior y pueda plantearse descender en vertical para descender la cota de encuentro con la galería también con dos salidas. Y una tercera denominada paralela que es una variante de la exterior con una galería paralela al túnel existente con acceso desde el exterior, conectando con él cada cierta distancia. En este caso la normativa establece conexiones cada 500 metros.
También existe la adaptación del gálibo para dar cabida a los trenes y la creación de aceras de evacuación.
Aquí también se barajan varios precios dependiendo de la solución que se adopte, desde los 20,4 millones de euros a los 25,2.
Entre tanto, a primeros del mes de enero se formalizaba el contrato para la realización de otro estudio, el de viabilidad sobre la reapertura del Directo, aunque sólo para en el tramo que va desde la localidad madrileña de Manzanares Soto del Real hasta Aranda de Duero. Habrá que esperar para tenerlo, ya que el plazo para hacerlo es de un año y medio.